Eine kurze französische Geschichte

Im Jahr 1817 stellte Karl Drais in Mannheim seine für viele damals eigenartig anmutende Erfindung vor: eine Laufmaschine. Ein zweirädriges, bald Draisine genanntes Gefährt, auf dem man saß und sich fortbewegte, in dem man sich abwechselnd mit den Füßen vom Boden abstieß.

In den 1860er Jahren wurde das Konzept in Paris durch den Einbau von Tretkurbelantrieben am Vorderrad verbessert. Da das Vorderrad direkt angetrieben wurde, war die zurückgelegte Strecke pro Kurbelumdrehung vom Durchmesser des Vorderrades abhängig. Man konnte also umso schneller fahren, je größer das Vorderrad war. So entstanden um 1870 die Hochräder mit immer größeren Vorderrädern und verkleinerten Hinterrädern, da sonst der Aufstieg unmöglich geworden und eine schwer lenkbare Gesamtlänge erreicht worden wäre. Doch das Fahren eines Hochrades erforderte einiges an Geschick und schwere Stürze waren keine Seltenheit. Dieses Problem löste in den 1880er Jahren das „Sicherheitsniederrad“, bei dem man sich im Bedarfsfall wieder mit beiden Beinen am Boden abstützen konnte. Es hatte zwei gleich große Räder, von denen das vordere gelenkt und das hintere über eine Kette angetrieben wurde. Luftbereifung sorgte dafür, dass das Fahren etwas komfortabler wurde. Als Rahmenform hatte sich, außer beim Damenrad, die Diamantenform etabliert, die größtmögliche Stabilität bei geringem Materialverbrauch bot. 1903 kam die Freilaufnabenbremse hinzu. Bis auf die Kettenschaltung, die erst um 1930 entwickelt wurde, wies das Niederrad somit bereits alle wesentlichen Merkmale heutiger Fahrräder auf.¹

Doch es dauerte, bis das Fahrrad vom Zeitvertreib des Adels und gehobenen Bürgertums zum Massenverkehrsmittel wurde. 1890 kostete ein Fahrrad noch 300 Reichsmark. Zehn Jahre später war der Preis auf 100 Reichsmark, etwa den Monatslohn eines Facharbeiters, gesunken.² Zahlreiche Firmen, vor allem in Frankreich, Großbritannien und den USA waren in die Produktion eingestiegen und zunehmend rationalisierte Fertigungsprozesse ermöglichten immer niedrigere Verkaufspreise. Fahrräder wurden zunehmend für breitere Bevölkerungsschichten erschwinglich. Das verdeutlichte auch ein stetig wachsendes Netz an Händlern. Allein in der Pariser Avenue de la Grande-Armée gab es bald mehr als zwanzig, sodass sie in l’Avenue du Cycle umbenannt wurde.³

1896 fuhren bereits eine Million Fahrräder auf Frankreichs Straßen, doch ihr Einzug in den Alltag erfolgte keinesfalls geräuschlos. Insbesondere die radelnden Frauen sorgten für erhitzte Gemüter, denn sie brachen radikal mit dem damaligen Frauenbild, das sie auf die Rolle als Ehefrau, Mutter und Hausfrau beschränkte. Generell wurden Bedenken wegen der angeblich gesundheitsschädigenden Wirkung des Radfahrens geäußert. Ärzte spezialisierten sich sogar auf „Radfahrkranke“ und Anti-Radler-Verbände versuchten das gefährliche Fahrrad ganz aus den Städten zu verbannen. Die Widerstände betrafen allerdings nicht das Fahrrad allein, sondern richteten sich auch gegen andere Verkehrsmittel, die damals das Verständnis für Raum und Zeit ebenso veränderten, wie sie gesellschaftliche Gewohnheiten und Hierarchien infrage stellten. In oft pseudo-wissenschaftlichen Abhandlungen wurde der schädliche Charakter der Geschwindigkeit und die „Verlotterung der Sitten“ beschrieben.⁴

Außerdem beklagten Vertreter der verschiedensten Branchen lauthals die vermeintlich verhängnisvollen wirtschaftlichen Folgen des Fahrradbooms, denn nach wie vor war das Fahrrad eine teure Anschaffung und für die meisten nur durch Sparen und den Verzicht auf andere Ausgaben zu erreichen. Auf diese Weise sei der Umsatz von Juwelieren, Uhrmachern, Klavierhändlern und Herrenschneidern zurückgegangen. Da die Menschen so viel Zeit auf dem Rad verbrächten, würden sie auch seltener ins Theater gehen und weniger Zigarren und Zeitungen kaufen. Sogar die sonntäglichen Gottesdienste seien leerer wegen den vielen Ausflügen oder Besuchen von Radrennen. Ein Kritiker in den Vereinigten Staaten nannte das Fahrrad daher gar „die erste große Attacke der amerikanischen Technik auf die institutionalisierte Religion“⁵.

Den Bedenkenträgern zum Trotz ließ sich der Erfolg des Fahrrads nicht aufhalten. Im Privaten begeisterte es durch eine nie gekannte Einfachheit, die Umgebung zu erkunden. Die Wirtschaft erkannte schnell, dass es auch als Arbeitsgerät einsetzbar war. Durch den vergrößerten Bewegungsradius war es Menschen außerdem möglich, weiter entfernt von ihrer Arbeitsstelle zu leben, wovon man sich eine Entspannung der teils prekären Wohnverhältnisse in industriell geprägten Regionen versprach. In der Freizeit lockte der Radsport mit Spannung – 1903 wurde die erste Tour de France ausgetragen – ebenso wie tollkühne Fahrradakrobatik und Reisende wagten sich sogar bereits mit dem Rad in ferne Länder.

Gesteigerte Importe günstiger Fahrräder aus amerikanischer Produktion sorgten in Europa für zunehmende Konkurrenz. Vor allem die vielen kleinen Hersteller und jungen Unternehmen, welche insbesondere in Frankreich in den Markt eingestiegen waren, überlebten den Preiskampf nicht.⁶ Doch die positive Seite dieser Entwicklung war, dass sich das Fahrrad mehr und mehr vom Sportgerät und Luxusartikel zum alltäglichen Verkehrsmittel wandelte.

1. Bäumer, Mario / Museum der Arbeit (Hg.): Das Fahrrad: Kultur – Technik – Mobilität, Junius Verlag, Hamburg 2014, S. 21. ↩︎
2. Lessing, Hans-Erhard: Das Fahrrad – Eine Kulturgeschichte, Klett-Cotta, Stuttgart 2017, S. 141. ↩︎
3. Rennert, Jack: 100 Jahre Fahrrad-Plakate: eine Sammlung von 96 Reproduktionen, Rembrandt Verlag, Berlin 1974, S.3. ↩︎
4. Malvache, Jean Luc: Das Fahrrad als Schnittstelle zwischen Individuum und Masse und Industrie und Natur, in: Gegenwind – Zur Geschichte des Radfahrens, Kerber, Bielefeld 1995, S. 35. ↩︎
5. Dodge, Pryor: Faszination Fahrrad: Geschichte – Technik – Entwicklung, Delius Klasing, Bielefeld 2011, S. 120. ↩︎
6. Freund, Florian: Velo Evolution – Fahrradgeschichte, Entwicklung, Design, Hintergründe, Maxime Verlag, Gera 2014, S. 35. ↩︎